Le Club de l’OURS a le reçu le Jeudi 17 avril 2014
Monsieur Bruno CHIAVERINI
Délégué Général pour le Comité de la Transalpine
Sur le thème :
« Le Lyon-Turin : un chantier en cours Situation et perspectives »
Les grands enjeux :
L’Italie est le 2ème partenaire économique de la France dans le monde avec des échanges annuels supérieurs à 70 milliards d’euros. Les 2 pays sont, au même niveau, les 2èmes puissances industrielles de l’Union Européenne, avec la même nécessité de les renforcer.
La liaison ferroviaire Lyon-Turin est un enjeu de croissance : elle concerne au total près de 200 milliards d’échanges commerciaux ; elle connectera les grands pôles économiques du sud-est français, notamment Rhône-Alpes (2ème pôle français), avec l’Espagne, en particulier la Catalogne (1er pôle économique espagnol), et l’Italie du Nord qui est aussi le 2ème bassin industriel européen et qui représente 7% du PIB de l’Union.
La liaison Lyon-Turin est aussi un enjeu de compétitivité dans les relations de la France avec son 2ème partenaire économique, les entreprises françaises ayant aujourd’hui le coût d’accès au marché italien le plus élevé d’Europe.
C’est aussi un très important enjeu de report modal compte tenu des engagements souscrits au titre de la Convention alpine (1991) et de son protocole Transports, de la loi Grenelle 1 (2009), de l’annexe 3 de l’accord de 2012 et des orientations fixées par l’Union européenne en 2011 dans le Livre blanc consacré aux transports et traduites aujourd’hui dans le budget européen.
L’Italie est le seul pays limitrophe avec lequel nous ne disposons pas d’une infrastructure ferroviaire moderne. La ligne existante passant à Modane, inaugurée en 1871*, passe à 1 300 m d’altitude.
• Les trains de fret nécessitent jusque 3 locomotives pour atteindre cette altitude, ce qui les met « hors marché » notamment depuis l’ouverture complète des autoroutes et tunnels routiers au Mont-Blanc et au Fréjus dans les années 80. Le trafic de fret a donc chuté et ce sont près de 3 millions de poids lourds et 70 Mt de fret qui franchissent aujourd’hui les Alpes entre la France et l’Italie, avec les conséquences environnementales que ce trafic génère en vallée et aussi le long de la Côte d’Azur.
• Pour les voyageurs, les « TGV » actuels entre la France et l’Italie circulent en réalité à moins de 60 km/h tant entre Lyon et Chambéry que dans la vallée de la Maurienne et en vallée de Suse. Il faut 7 heures pour aller de Paris à Milan (7 millions d’habitants, 3ème aire urbaine de l’UE), alors qu’il en faut 3 pour aller à Marseille, située à la même distance, 900 km.
La liaison Lyon Turin aujourd’hui :
Il faut tout d’abord rappeler que l’axe ferroviaire de Lyon à la frontière ukrainienne est le principal passage d’est en ouest au sud des Alpes, reliant la péninsule ibérique à la partie orientale de l’Europe et au-delà ; il s’agit d’un axe ferroviaire de 1 638 km de long ; le chantier concerne quatre Etats membres de l’Union Européenne (France, Italie, Slovénie et Hongrie).
Le Lyon-Turin est un maillon de ce corridor européen.
L’objectif du Lyon – Turin est d’offrir un itinéraire ferroviaire à haute capacité reliant, à terme, la vallée du Rhône à la plaine du Pô, avec une ligne à grand gabarit et à une altitude inférieure à 600 m.
Il permet de faire circuler des trains de fret long avec une seule locomotive (donc « dans le marché »), des navettes pour poids lourds pour assurer le report modal, des TGV circulant à 200-250 km/h et des trains régionaux efficaces. Il organise ainsi le report modal de la route et de l’aérien vers le rail (en Suisse, 60% du trafic est sur le rail contre 7% entre la France et l’Italie), et le transfert d’énergie du pétrole importé vers l’électricité produite dans les Alpes.
Il est composé de 3 éléments qui peuvent être « phasés » :
1. Le tunnel de basse altitude entre Saint Jean de Maurienne et Suse (57 km, dont 75% en France) : c’est l’élément principal qui, à l’instar des tunnels suisses du Gothard** et du Lötschberg, permet un nouveau franchissement des Alpes sûr et performant. Il fait l’objet d’un Traité entre la France et l’Italie signé en 2001 et d’un nouvel accord signé le 30 janvier 2012. Il est déclaré d’utilité publique en France depuis 2007 et en Italie depuis 2013. Il représente un investissement de 8,5 Md€ partagé entre la France, l’Italie et l’Europe et étalé sur 10 ans et génère plus de 6 000 emplois directs (percement, installation des voies…) et indirects (fabrication des tunneliers, des rails, hébergement et restauration sur place…). Ses galeries d’accès sont réalisées en France et en cours de percement en Italie, pour un total de 800 M€ financés à 50% par l’Union européenne.
2. L’itinéraire d’accès en France de Lyon St Exupéry à St Jean de Maurienne : il s’agit d’une ligne mixte fret voyageurs de 150 km, desservant Chambéry et le sillon alpin. Il a fait l’objet d’une Enquête Publique début 2012 qui a abouti à l’avis favorable de la Commission d’enquête et à un décret (signé par le Premier Ministre et le Ministre des Transports) en date du 23/08/2013 publié le 25/08/2013 au Journal Officiel déclarant d’utilité publique et urgents les travaux pour les accès alpins ; cette DUP emporte également mise en compatibilité des documents d’urbanisme ; sa durée de validité est de 15 ans.
3. L’itinéraire d’accès en Italie de Suse à Turin : Il a fait l’objet d’une concertation durant 5ans après les contestations massives de 2005. Son nouveau tracé soutenu par une majorité des communes concernées a été approuvé par le Gouvernement italien à la mi-2011.
La dimension européenne :
Au-delà de la relation France-Italie, le Lyon-Turin est le maillon manquant au cœur de 2 grands axes européens*** : le corridor méditerranéen reliant l’Espagne à l’Europe centrale par la France et l’Italie du nord, mais aussi l’axe Londres – Paris – Milan – Rome. De fait, il met en réseau toutes les grandes régions économiques de l’Europe du Sud et de l’Ouest et les relient aux nouveaux pays membres de l’Union européenne.
Déclaré projet prioritaire dès 1994, il a été confirmé dans le « réseau central de transport de l’Union Européenne » présenté par la Commission en octobre 2011, puis adopté par le Parlement sur proposition du Conseil des Ministres des Transports.
Son tunnel de base a été doté d’un financement de 671 M€ pour la période 2007-2013 ; compte tenu du vote par le Parlement européen du budget européen le 19 novembre dernier qui réserve 23 milliards d’euros aux infrastructures de transport sur la période 2014-2020 (dont 10 milliards au titre du fonds de cohésion), le tunnel de base sera subventionné à hauteur de 40% à partir de 2015, soit 3,4 Md€ de financement européen, dans le cadre de ce budget européen pour les infrastructures (« Connecting Europe »). L’engagement de la France sera donc de l’ordre de 2,5 Md€.
Les dernières avancées concernant le tunnel de base franco-italien de la liaison Lyon – Turin.
• L’accord intergouvernemental franco-italien du 30/01/12 qui porte aussi sur les modalités de réalisation en première phase du tunnel de base de Saint Jean de Maurienne à Suse (57 km) pour un investissement de 8,5 Mds €, répartis à 58% pour l’Italie et 42% pour la France (hors financement européen) a été ratifié fin 2013 en France et début 2014 en Italie.
• Le Lyon-Turin est effectivement un chantier en cours : 850 M€ engagés, 9 km de galeries et de descenderies déjà réalisées en France. En Italie depuis le mois de novembre 2013 un tunnelier a commencé à percer la galerie de reconnaissance de la Maddalena (7,5 km).
• Lors du dernier Sommet bilatéral franco-italien qui s’est tenu à Rome le 20 novembre 2013 le Président de la République française et le Président du Conseil italien ont réaffirmé leur engagement en faveur du Lyon-Turin en prenant de nouvelles décisions :
– la création d’ici l’été 2014 du promoteur public, successeur de LTF, qui sera chargé de construire puis d’exploiter la section transfrontalière,
– le lancement d’ici la fin 2014 des travaux de la galerie de Saint Martin la Porte,
– la réponse conjointe des 2 Etats en 2014 à l’appel à projets de la Commission européenne qui sera lancé début septembre 2014 et qui permettra de financer à hauteur de 40% le tunnel de base,
– le passage à la phase définitive de l’autoroute ferroviaire alpine (AFA) au plus tard d’ici fin 2015.
[Best_Wordpress_Gallery id= »9″ gal_title= »PD-17 avril 2014″]